SANTANÓPOLIS: GRANDE OBRA GOVERNAMENTAL PARA O BRASIL E PRINCIPALMENTE PARA BAHIA

Evandro J.S. Oliveira

Meu tio Zuza, como era conhecido, formou-se em Engenharia Civel no início da década de 40 e logo foi trabalhar na “Viação Férrea Federal Leste Brasileiro (VFFLB)”, única empresa em que trabalhou até sua aposentadoria. Homem muito inteligente e apaixonado por ferrovias, era um feroz crítico aos governantes brasileiros, principalmente Juscelino Kubchek, na posição preferencial pelo modal rodoviário em detrimento ao ferroviário.

Eu o admirava, e apesar de garoto ouvia fascinado suas explicações sobre transportes, vantagem como por exemplos e desvantagens dos sistemas comparativo das rodovias, ferrovias, cabotagem, fluvial... tudo que explicava me convencia pela lógica, ele era muito didático. Perdia (?) tempo com explanações detalhadas, algumas premunições se realizaram, ex; a crise do petróleo de oitenta, dizia que os combustíveis fósseis iam ficar tão caro que voltaríamos a usar gasogênio, álcool e outros como no tempo da guerra.

Entre outros detalhes: todo pais com a extensão como Brasil o transporte ferroviário é o mais viável por ktu (tonelagem por quilometro útil) transportada.

O argumento político é que o investimento em ferrovias era dez vezes mais elevado que os rodoviários, enquadrando-as, por conseguinte, aos grupos como educação e sanitarismo de retornos permanentes, mas desfavoráveis quanto ao cronograma eleitoral. Daí as opções pelas “obras de fachada” em detrimento às mais necessárias.

Fui educado neste tema pela visão de meu tio, inclusive quando viajei para o exterior quis ver a linha ferroviária PML (Paris, Marseille, Lyon), em que os produtos eram carregados no campo em caminhões e estes embarcavam em vagões plataforma com os motoristas. Chegando a cidade desciam, distribuíam a mercadoria de porta e porta. Vantagem sobre o trem nesta etapa.

O vídeo acima e os textos abaixo, demonstram tudo que meu Tio preconizava: custo da construção, passando por vários governos desde 2011, como catedrais antigas difícil definição de autoria, mas vemos o quanto mudará a economia do Brasil e principalmente da Bahia. Esperamos que os próximos governantes continuem esta obra.

09/10/2017 17h26. Atualizado há 2 anos

Seis anos após início, obras de construção da FIOL no oeste da BA não chegam a 30% do previsto,

Custo da ferrovia no estado é de R$ 6,4 bilhões, segundo informações da Valec, empresa responsável pela construção da Ferrovia Oeste Leste.

Após seis anos, obras da Ferrovia Oeste-Leste

não chegam nem a 30% do que está previsto

As obras de construção da Ferrovia Oeste Leste (FIOL), que começaram em 2011, ainda não chegaram a 30% do previsto para os lotes do oeste da Bahia, seis anos após início das obras. A informação é da Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A, empresa pública vinculada ao Ministério dos Transportes, responsável pelo empreendimento. Ainda segundo a empresa, a construção não foi concluída por falta de verbas.

A Fiol vai ligar Figueirópolis, no Tocantins, ao porto de Ilhéus, no sul da Bahia. Conforme o projeto, serão 1.526 km de extensão. Na Bahia, as obras da Fiol são divididas em FIOL 1 (Ilhéus/ Caetité) e FIOL 2 (Caetité/ Barreiras).

Dos 12 lotes da obra, oito passam pela Bahia, sendo três deles na região oeste, onde a ferrovia é uma esperança para o escoamento de grãos. Conforme a Valec, aprevisão do custo total da ferrovia na Bahia é de R$ 6,4 bilhões. Os outros cinco lotes se dividem entre as cidades de Caetité, no sudoeste do estado, e Ilhéus. Nesse trecho, a obra já chegou a 71,8% do total.

No canteiro de obras no oeste da Bahia, muitas máquinas e tratores estão parados. O trabalho feito na região tem sido de terraplanagem e compactação do solo. Em 2011, quando a ferrovia começou a ser construída, mais de 500 funcionários trabalhavam no local, enquanto hoje só tem 100.

Em 2013, em um seminário de lançamento da Ferrovia, em Barreiras, a Valec e o governo do estado anunciaram que a obra toda estaria pronta em 2014. Contudo, com a falta de dinheiro, a obra praticamente travou e o ritmo de construção foi diminuindo.

O término da construção do lote sete, que possui 160 Km de extensão e passa por São Desidério, Barreiras e Santa Maria da Vitória, estava previsto para agosto deste ano. Contudo, apenas parte da terraplanagem foi feita e, mesmo assim, segundo a empresa responsável, o serviço não passa de 23% do previsto.

Canteiro de Obras da Fiol no oeste da Bahia

Foto: Imagem/ TV Oeste

Quando concluída, a FIOL deve reduzir os custos de transporte de grãos, álcool e minérios destinados ao mercado externo. Quanto ao mercado interno, segundo a Valec, a ferrovia deve provocar estímulos, à medida que oferecerá custos menores para as trocas dos produtos regionais.

A Fiol é uma obra do Governo Federal, e o Governo da Bahia é agente fomentador do processo de concessão da ferrovia. Por meio de nota, o governo da Bahia informou que vem trabalhando no sentido de mobilizar e encontrar soluções para continuar as obras na Bahia.

Enquanto ferrovia não fica pronta, grãos ainda

são transportados apenas por caminhões até os

portos da Bahia — Foto: Imagem/TV Oeste

Sem a construção da ferrovia, todos os anos um comboio de caminhões passa por Barreiras, em direção ao Porto de Cotegipe, em Aratu. Só na última safra, segundo a Polícia Rodoviária Federal, por dia saíram da cidade do oeste da Bahia dois mil caminhões levando mais de quatro toneladas de soja que foram exportadas para países como China e Estados Unidos.

Pela estrada, além do perigo de tantos caminhões nas rodovias, há perdas significativas de grãos, que vazam das carrocerias dos caminhões. Isso sem falar nos gastos com combustíveis, pneus e manutenção dos caminhões. Um custo com transporte que, segundo os agricultores, está entre os mais caros do mundo.

"Passa de R$ 180 a tonelada hoje transportada para Salvador. A gente teria uma redução com a ferrovia. Além disso tiraríamos muitos caminhões das estradas por ano", explicou o assessor da Associação de Agricultores e Irrigantes da Bahia (Aiba), Luiz Stalke.

Além disso, uma grande quantidade de caminhões carregados com grãos acaba provocando gargalos e transtornos no trânsito. Para chegar ao porto de Cotegipe, em Aratu, por exemplo, os caminhões têm que esperar a hora de descarregar duas vezes. A primeira em Feira de Santana, onde um enorme pátio abriga dezenas de caminhões por dois ou três dias. Depois, na entrada do porto, onde também há fila de espera. Tempo parado, sem rodar, certamente é prejuízo para as transportadoras e motoristas. Inevitavelmente, também provoca transtornos no tráfego das áreas onde os caminhões circulam.

Informações do projeto.

Este empreendimento foi qualificado na 1ª Reunião do Conselho do PPI, por meio da Resolução nº 2, de 13/09/2016, convertida no Decreto nº 8.916, de 25/11/2016.

A Ferrovia de Integração Oeste-Leste – FIOL (EF-334) tem extensão de 1.527 quilômetros, entre Ilhéus/BA e Figueirópolis/TO. O empreendimento está dividido em três trechos:

a.Trecho I: Ilhéus/BA – Caetité/BA, com extensão de 537 km, dos quais mais de 73,6% de execução física da obra (jul/2019). Este é o trecho que foi qualificado para subconcessão.

b.Trecho II: Caetité/BA – Barreiras/BA, com extensão de 485 km, dos quais cerca de 36% das obras estão executadas (jul/2019).

c.Trecho III: Barreiras/BA – Figueirópolis/TO, com extensão aproximada de 505 km, em fase de estudos e projetos.

O investimento total atual previsto para as obras dos trechos 1 e 2 da FIOL (Ilhéus/BA – Caetité/BA e Caetité/BA – Barreiras/BA) é da ordem de R$ 6,4 bilhões.

A FIOL constitui-se em importante corredor de escoamento de minério do sul do estado da Bahia (Caetité e Tanhaçu) e de grãos do oeste baiano. Há ainda a possibilidade de integração futura com a Ferrovia Norte-Sul, indo ao encontro do objetivo de integração das malhas ferroviárias e melhora das condições logísticas do país.

O escoamento das cargas será feito por meio dos terminais do Complexo Portuário Porto Sul, localizado na região de Aritágua, município de Ilhéus, com retro área de 1.224 ha, ponte de acesso marítimo e píer com quebra-mar a 3.500 metros da costa.

O objetivo do empreendimento é o de viabilizar o escoamento da produção de minério de ferro produzido na região de Caetité, através do Porto Sul. Está previsto também o transporte de granéis agrícolas, granéis líquidos e carga geral.

As obras do empreendimento, atualmente a cargo da VALEC, apresentam avanço físico de mais de 73,6%. Estima-se que sejam necessários R$ 3,3 bilhões para a conclusão das obras remanescentes e demais investimentos necessários à operação do Trecho I;

Várias obras-de-arte encotnram-se concluídas ou em execução, incluindo pontes, viadutos e o túnel de Jequié, destacando-se a ponte sobre o Rio São Francisco, no Trecho II, com 2,9 km de extensão, a maior ponte ferroviária da América Latina.

· Situação atual do projeto

O processo foi protocolado no TCU em 25/11/2019. Processo TC 039.356/2019-1. O Relatório de Desestatização foi concluído em 04/06/2020. A publicação do Acórdão deverá ocorrer no 3º trimestre de 2020.