AMAZÔNIA 10X2 “CIVILIZAÇÃO” VII

Colonização criou geração de deserdados

Vinte e quatro anos depois de iniciado pelo regime militar (1964-1985), o projeto de colonização da Amazônia não conseguiu fixar na terra o grosso dos agricultores trazidos de todo o país e formou uma geração de deserdados.
Pelos dados do Incra (Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária), menos de 20% dos pioneiros continuam nos projetos agrícolas feitos na década de 70. Cerca de 200 mil famílias foram para a Amazônia nos anos 70 e 80.
A maioria dos assentados abandonou os projetos ou morreu durante o desbravamento, vitimados pela malária, picadas de cobras ou por acidentes nas propriedades.
A reportagem da Agência Folha percorreu mais de 700 km de Porto Velho até o sul do Estado, encontrando o caminho tomado por propriedades rurais abandonadas pelos antigos colonos. A atividade econômica predominante é a pecuária.
Os projetos agrícolas foram iniciados após uma maciça campanha publicitária promovida pelo governo do presidente Emílio Garrastazu Médici (1969-1974).
O objetivo do regime militar era o de ocupar o território amazônico -garantindo as fronteiras do país em uma região rica em recursos naturais, principalmente minérios-, dando a centenas de milhares de lavradores terras que não havia em outras regiões. A maioria dos assentados saiu da região Sul.
Rondônia foi o Estado da Amazônia que mais recebeu colonizadores. O Incra realizou 100 mil assentamentos na área, envolvendo 500 mil pessoas.
``Hoje, as propriedades rurais já estão nas mãos do terceiro dono. Os pioneiros foram embora. Pelo menos 80% abandonaram as terras", disse Adhemar da Costa Salles, técnico do Incra que chegou a Rondônia em 1971.
Salles afirmou que o fracasso dos pioneiros deveu-se à falta de assistência adequada do governo federal aos assentados.
Segundo ele, os colonos eram deixados na floresta e obrigados a viver com a família em barracas de lona, completamente isolados.
Ex-secretário-adjunto de Agricultura do Estado, Salles disse que a disseminação da malária, a falta de estradas para escoar a produção e a baixa produtividade das terras selaram a sorte dos assentamentos.
Salles disse que não há contabilização do número de mortes ocorridas nos projetos durante as décadas de 70 e 80.
O único dado disponível é o número pessoas que contraíram malária em Rondônia -febre infecciosa transmitida pela picada de um mosquito. Em dez anos (71/81), foram 55.430 colonos.
Maria Neusa Reis, que saiu de Curitiba em 1975 com a família para Rondônia, diz que os assentamentos foram um verdadeiro ``massacre". ``Eu me recordo que em apenas um mês 42 chefes de família morreram na floresta esmagados pelas árvores durante a derrubada da mata", afirmou.
``As viúvas se desfizeram das propriedades e retornaram a seus Estados. Quem ficou, teve de sobreviver de outra coisa", contou Maria Neusa. Ela não quis terras para plantar. Dedicou-se ao comércio. Hoje, é dona de um hotel.
A comerciante mora em Colorado d'Oeste, município com 50 mil habitantes no sul do Estado. A cidade surgiu de um dos primeiros projetos de colonização e fica próxima de Corumbiara, que, na semana passada, foi palco de conflito entre PMs e trabalhadores.

LUIZ MALAVOLTA
DA AGÊNCIA FOLHA, EM RONDÔNIA

AMAZÔNIA 10X2 “CIVILIZAÇÃO” VI

AÇUCAR NA TRANSAMAZÔNICA

No lugar em que as atividades das agrovilas fracassaram por vários fatores: dificuldades de mercado, transporte, resolveram migrar para a atividade açucareira com a implantação de um mega projeto açucareiro.

Em 1974 começou a funcionar a usina de açúcar Abraham Lincoln, construída no quilômetro 92 da rodovia Transamazônica, que se localizava então no município de Altamira, no Pará (hoje, em Medicilândia). A usina foi levantada em tempo recorde, de 12 meses, pela empresa paulista Zanini S/A e custou 45 milhões de cruzeiros da época. Foi inaugurada pelo então ministro da agricultura, Alysson Paulinelli.

Sua capacidade de produção, de 500 mil sacas de açúcar e 3,5 milhões de litros de álcool, deveria ser atingida plenamente em três ou quatro anos. Garantiria um terço de todo o abastecimento da Amazônia, que necessitava de 1,5 milhão de sacas/ano, importadas principalmente do Nordeste.

A usina, ocupando área de 9.750 metros quadrados, empregaria diretamente 120 pessoas e, indiretamente, outras 1.2000, envolvidas na produção de cana de açúcar em uma área de cinco mil hectares. Nela, com incentivo do Incra, fora obtido um excelente índice de produtividade: 100 toneladas por hectare.

Usina de açúcar de 1994 implantada pelo Incra virou ruína em Medicilândia.

Medicilândia (PA) — O real vai dar certo? “Só acredito vendo”, disse, aos 15 anos, Eurélio Alves, que plantava cana na Vila Pacal. Sua família e as de tantos outros agricultores tinham, em julho de 1994, quando a moeda foi lançada, bons motivos para desconfiança depois de terem acreditado tanto em projetos ambiciosos do governo durante o regime militar.

Depois de inaugurada a Transamazônica, o Instituto de Colonização e Reforma Agrária (Incra) implantou uma usina de açúcar em área derrubada da floresta e dividiu lotes à sua volta para que os colonos plantassem cana. O local escolhido foi dos mais simbólicos: um distrito da nova cidade de Medicilândia, criada a 90 km de Altamira, principal município da região, com nome que homenageia Emílio Garrastazu Médici, o general-presidente responsável pela estrada que rasga a mata.
A inauguração da usina, em 1974, já trouxe um prenúncio das dificuldades. Não era possível produzir açúcar em quantidade e qualidade suficiente. A solução foi trazer sacos de Pernambuco para compor as imagens.

Com o tempo, a usina deslanchou. Em 1979, chegou a produzir 300 mil toneladas. Depois, porém, o teor de sacarose da cana foi caindo gradativamente. Recuperar o desempenho exigiria investimentos maciços em melhoramento genético das plantas e em fertilizantes, algo que o Incra estava cada vez menos disposto a bancar. O empreendimento chegou a ser privatizado, mas o comprador, um grupo de São Paulo, não pagou as prestações e o negócio voltou ao Estado.

Esperança

Em 1995, era tocada por uma cooperativa. “Com moeda forte, a usina pode voltar a crescer”, dizia, confiante, o chefe da moenda, Francisco Amorim da Silva, funcionário da Abraão Lincoln desde a inauguração. Hoje, ele vive com a família em uma casa da Vila Pacal, que pertence ao Incra, e se sustenta com a aposentadoria rural. Mora ao lado do que era a agência do Banco do Brasil, onde chegaram as primeiras cédulas de real da cidade: um lote de R$ 70 mil deixado por uma Kombi com escolta do Exército.

A usina parou de funcionar em 2000. O prédio que era do BB na Vila Pacal transformou-se em ruína: apenas paredes, sem portas ou janelas. A agência do banco está no centro de Medicilândia. Trabalha nela como vigia Fábio, filho de Francisco, que, à época da implantação do Real, tinha 13 anos e já era funcionário da usina. Francisco não tem mais esperanças na retomada das atividades da Abraão Lincoln. Tampouco lhe sobrou algo do otimismo que tinha duas décadas atrás na estabilidade econômica. “Hoje, você pega uma nota de R$ 100 e nem tem dificuldade de trocar. Ficou tudo muito caro. Tinham que baratear as coisas”, afirma.

Ex-cético

É o ex-cético Eurélio quem sorri atualmente, mas sem esbanjar otimismo. Tornou-se vigia dos escombros da usina, o que lhe garante R$ 1,3 mil por mês. Morando de graça em uma casa que pertence ao Incra com a mulher e duas filhas, tem tevê, máquina de lavar e uma moto. Não depende só do salário: cultiva 3 mil pés de cacau em um lote do Incra, o que rende quase uma tonelada do produto nos melhores meses. “Minha vida melhorou”, atesta.

A usina transformou-se em algo irrecuperável, com maquinário que só poderá ser vendido por 20 centavos o quilo, como sucata. Resolver o problema e regularizar a situação dos agricultores com a venda de lotes poderia proporcionar ao erário R$ 20 milhões, na avaliação de técnicos do Incra em Brasília. Mas não é simples mexer com esse vespeiro. A usina segue encostada, consumindo R$ 10 mil mensais em vigilância.

Mesmo sem cana, Medicilândia segue cada vez mais próspera graças ao cacau. A qualidade é reconhecida, sobretudo pela dificuldade dos produtores da Bahia de retomarem o patamar de colheita anterior aos anos 1960, quando começou a infestação da vassoura de bruxa. A multinacional Nestlé e outras grandes empresas recorrem a Medicilândia para abastecer suas fábricas. Como o cacau precisa de sombra, a floresta tem se recuperado na região, atestam imagens de satélite. Na área que cultiva, Eurélio plantou também pés de ipê e mogno. É a floresta corrigindo, em parte, os fracassos da civilização (nota do Blog Santanópolis),

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[1] (Fonte: Arquivo Pessoal, 01-11-1990)

[2] Paulo Silva Pinto - Enviado Especial

AMAZÔNIA 10X2 “CIVILIZAÇÃO” V

Evandro J.S. Oliveira

Transamazônica, uma rodovia que não leva a lugar nenhum

A Rodovia Transamazônica, ou BR-230, foi construída durante a presidência de Emílio Garrastazu Médici. As obras começaram em 1969, só que se estenderam até 1972, sendo chamadas de “faraônicas”, devido à sua grandiosidade. Fazia parte dos grandes projetos, do Governo militar, tornando a Amazônia produtiva, de valor muito maior para as contas nacionais, sem perder sua condição nacional.

Realizada durante a Ditadura Militar, é a 3ª rodovia brasileira em extensão, posto que mede 4.260 km. Ela liga as cidades de Cabedelo, na Paraíba, a Lábrea, no Amazonas.

Ela é tão grande que corta sete Estados, a saber: Paraíba, Ceará, Piauí, Maranhão, Tocantins, Pará e Amazonas. Considerável parte dela ainda não é asfaltada, ficando praticamente intransitável no período das chuvas.

A intenção de se construir a Transamazônica foi ligar a Região Norte com o restante do Brasil. Inicialmente era uma estrada bem planejada e que interligaria as regiões Norte e nordeste, com o Equador e o Peru.

Ela teria oito mil quilômetros asfaltados, só que foi inaugurada em 27 de agosto de 1972 ainda inacabada. Diante das muitas dificuldades enfrentadas e da falta de recursos, o trajeto foi diminuído para 4 977 km, até Benjamin Constant. No final das contas, no entanto, as obras se interromperam em Lábrea, no Amazonas, totalizando apenas 4.260 kms.

A Transamazônica é considerada uma rodovia transversal, posto que corta o Brasil no sentido Leste-Oeste. 3ª mais longa rodovia brasileira, ligando Cabedelo/PB a Lábrea/AM.

Ela passa por importantes cidades paraenses, como Altamira, Marabá e Itaituba. Na Paraíba, ela liga João Pessoa, Campina Grande, Patos, Pombal, Sousa e Cajazeiras. Essas cidades têm um grande desenvolvimento econômico, além de propiciarem a circulação de mercadoria e de pessoas.

Foto - 1

No trajeto pela Paraíba (foto 1), a estrada tem 147,6 quilômetros de extensão asfaltados e duplicados. Essa excelente infraestrutura contribui para o escoamento das riquezas produzidas na região. Mas a parte que não está ainda pavimentada fica intransitável na época das chuvas, que é entre outubro e março.

A Transamazônica tem também um saldo negativo, posto que propiciou um genocídio de várias nações indígenas. Houve também um estímulo ao desmatamento, já que a região da estrada perdeu considerável cobertura vegetal.

A Rodovia Transamazônica foi um ambicioso programa de desenvolvimento de reassentamento econômico. Só que para muitos é considerada um grande fracasso, tendo em vista o que nela se gastou e o resultado não alcançado. O presidente Médici estava disposto a combater a miséria no Nordeste e para isso teria que promover uma reforma agrária. Criou então um Plano de Integração Nacional, dando prioridade à construção da Transamazônica. A intenção era instalar meio milhão de colonos na floresta Amazônica.

O plano era assentar essa gente toda ao longo da rodovia, posto que viveriam em agrovilas construídas a cada 10 Kms. Cada família receberia uma gleba de 100 hectares, além de um salário-mínimo por um tempo. Em contrapartida, teriam que transformar a floresta em terras agrícolas.

Ocorre que não se pensou na preservação ambiental, desconsiderando-se que a camada fértil do solo é estreita. Com a falta de nutrientes, o solo se esgotou com rapidez. Por outro lado, sem a cobertura da floresta, a erosão avançou e tornou a terra inútil. Some-se a isso a falta de pavimentação da estrada, que a tornava intransitável por metade do ano[1].

Vale descrever trechos do repórter Fernando Morais em sua viagem à BR230, logo após sua inauguração, percorrendo toda a sua extenção, produzindo a reportagem com o título “O SONHO DA TRAZAMAZÔNICA ACABOU”.

...A estrada começou a piorar cada vez mais. Às vezes a erosão provocada pelas últimas chuvas tinha feito estragos tão grandes que sobrava apenas uma estreita faixa de terra, exatamente da largura de um carro de passeio. Em ambos os lados a estrada ti­nha desabado completamente. Num desses trechos, a camioneta de um engenheiro do incra que então nos acompanhava (para mostrar o funcionamento do sistema de colonização) quase des­pencou.

...Seguindo o roteiro de viagem feito para nós pelo DNER em Belém, deveríamos almoçar e reabastecer o carro em Rio Repartimento, no quilômetro 410. Com alguma surpresa descobrimos, por volta do meio-dia, que Rio Repartimento é apenas uma pe­quena favela de tapiris de pau-a-pique, à beira da estrada, onde não havia nenhum restaurante. A única coisa que conseguimos foi renovar o estoque de água mineral e reabastecer o carro, en­chendo o tanque e os dois galões sobressalentes.

Por volta do quilômetro 460, passamos com o carro em bai­xa velocidade, na esperança de poder fotografar índios das tribos paracanã e curucuruí. Com as reservas da Funai perto de Mara­bá fechadas por causa do surto de meningite no Sul, temíamos o que acabou mesmo acontecendo: atravessar toda a Transamazônica sem ver um índio sequer. Na região do rio Curucuruí - al­guém nos disse antes - costumava-se ver alguns índios na beira da estrada, “vigiando a terra”. Ali é uma antiga reserva da Funai, delimitada antes da abertura da estrada. Sem saber disso, o INCRA incluiu as terras dos índios entre as glebas a serem distribuídas pa­ra os colonos. Por três vezes, as 86 famílias curucuruís e paracanãs ameaçaram invadir as glebas e expulsar as cinquenta famílias de colonos. O impasse só foi resolvido com a remoção dos colo­nos para outra área, alguns quilómetros adiante, fora da reserva.

Passamos devagar por aquela região, mas só perdemos tempo.

A média de velocidade que conseguíamos desenvolver nes­se trecho era bem mais baixa do que a do trajeto Estreito-Mara­bá. Das 36 pontes sobre igarapés construídas entre Marabá e Altamira, apenas sete sobreviveram ao inverno deste ano. Tivemos que parar o carro 29 vezes para atravessar as pinguelas colocadas no lugar das pontes destruídas.

Às duas da tarde paramos num barzinho miserável em Arataú, junto ao marco divisório da colonização. Até lá, a responsa­bilidade é do INCRA de Marabá, e, dali em diante, do INCRA de Altamira. O bar tinha geladeira, que não estava funcionando. Como almoço, carne de veado (que parecia ter sido caçado semanas an­tes, de tão ruim) e farinha. Mas não tínhamos escolha: ou comía­mos ali mesmo ou teríamos que resistir em jejum até Altamira.

Num canto do bar, deitado em uma rede, um demarcador de terras do INCRA comentava que, ao tentar fazer uma demar­cação na mata, a quatro quilômetros da estrada, ele tinha encon­trado uma pequena tribo de índios, mas todos pacíficos. A tem­peratura devia girar em torno dos quarenta graus, e o homem contava essas histórias sem muito entusiasmo, preguiçosamente espichado na rede. Do outro lado do bar, nós ouvíamos, beben­do cerveja quente.

...Mas nem todo o esforço dos jovens agrônomos do INCRA foi bastante para apagar as marcas dos erros cometidos pelo governo há três anos, no início da colonização. A atração de colonos, que deveria ter sido feita paulatinamente, à medida que houvesse  condições de recebê-los em poucos meses lodos os lotes à beira da estrada estavam ocupados, e não havia casas nem infra-estrutura para receber tanta gente início da colonização.

Os colonos que não conseguiram lotes à beira da estrada e tiveram de se contentar com terrenos nas estradas vicinais estão em situação ainda mais desesperadora. Para que houvesse acesso, todos os lotes “de fundos”, o governo deveria ter construído cerca de 3 mil quilômetros de estradas vicinais. Mas até agora há menos de mil quilômetros de vicinais abertas. E, mesmo assim, as estradinhas que já foram abertas praticamente desaparecem após três invernos amazônicos.

A pergunta que se fazia na época da inauguração era:

PARA QUE SERVE A TRANSAMAZÔNICA[2]

 Dinheiro pessimamente aplicado, hoje quase toda destruída, devastadas em milhares de quilômetros, aumentando doenças tropicais para os récem moradores e levando as doenças da “civilização”, aumentando o extermínio dos selvículas.

Em tempo, o atual governo pretende retomar a construção desta estrada.

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[1] Fonte: Wikipédia, Brasil Escola, Magnus Mundi, Resumo Escolar, Notícias, Latinoamericana, Brasil de Fato, Mpumalanga, Amazônia, Memorial da Democracia.

[2] Fonte Fernando Moraes, “Cem Quilos de Ouro”.

AMAZÔNIA 10X2 “CIVILIZAÇÃO” IV

Evandro J.S. Oliveira

De carros a gado: o polêmico agronegócio da Volkswagen na Amazônia

Em 1973, montadora alemã, com apoio do regime militar, iniciou projeto para criar o "gado do futuro" na Floresta Amazônica. Iniciativa fracassou e foi marcada por denúncias de devastação ambiental e trabalho escravo.

Por Deutsche Welle

Uma fazenda-modelo para criar o "gado do futuro" e resolver parte do problema mundial da fome era o grande plano da montadora alemã Volkswagen em sua estratégia de ramificação de negócios no Brasil. Ao receber uma oferta do regime militar para participar do projeto de desenvolvimento da Amazônia, a empresa não perdeu a oportunidade de investir no agronegócio.

O projeto que, na década de 1970, parecia um ótimo investimento, com lucros garantidos, tornou-se, poucos anos, depois um pesadelo para o grupo alemão. Além de enfrentar acusações de ambientalistas sobre o desmatamento, a empresa se viu envolvida num escândalo sobre a exploração de trabalhadores em suas terras.

"Todas essas polêmicas que aconteceram na fazenda da montadora nos anos 1970 e 1980 ajudaram a construir a Amazônia como um espaço político nacional e internacional. A Volks acabou se tornando um símbolo da invasão da Amazônia por grandes empresários e grupos locais e estrangeiros", afirma o historiador Antoine Acker.

Acker acrescenta que, apesar de a montadora alemã não ser a única que desmatava a região, ela era o nome mais conhecido.

Fazenda de alta tecnologia

Em 1974, com o aval da Sudam, a Volkswagen deu início ao projeto para transformar o espaço de 140 mil hectares no sul do Pará numa fazenda-modelo. O primeiro passo foi desmatar a área para a criação do pasto. De acordo com a legislação da época, a empresa poderia botar abaixo as árvores em metade do território.

Os planos da Volkswagen eram ambiciosos. Na CVRC deveria ser criado o gado do futuro. Assim, a iniciativa mostraria que, com o uso de novas tecnologias, seria possível ter uma pecuária tão eficiente e lucrativa numa região de clima tropical como em climas temperados. O projeto tinha ainda intenções sociais. Leiding dizia que a fazenda forneceria proteína para nutrir a população do Terceiro Mundo, como na época eram conhecidos os países pobres.

Para isso, a montadora não economizou em tecnologia e pesquisa, investiu em estudos do solo e dos animais, monitorou pastagens e rebanho com um sistema computadorizado. Tudo parecia seguir o rigoroso padrão alemão de qualidade.

. A montadora nunca alcançou a meta de produzir 56 mil cabeças de gado por ano. Em 1981, foram apenas 27,5 mil. O projeto dava prejuízo, sendo 75% financiado pelo governo brasileiro por meio de incentivos fiscais. Diante disso, a Volkswagen resolveu se livrar do “problema-modelo”.

“Devido às condições gerais econômicas difíceis, assim como os investimentos volumosos no Brasil, a empresa decidiu, em 1986, vender a Companhia Vale do Rio Cristalino, também por não alcançar os lucros esperados”, afirmou um porta-voz da Volkswagen à DW.

Porém, logo após as primeiras queimadas, ambientalistas começaram a denunciar a devastação promovida pela empresa e os impactos incalculáveis que o desmatamento poderia causar no clima global. Além disso, a Volks foi acusada iniciar a derrubada da floresta sem a autorização de todos os órgãos brasileiros responsáveis.

No final da década de 1970, essas denúncias chegaram à Alemanha e à Europa por meio de reportagens publicadas na imprensa internacional. O desmatamento causado pela Volkswagen no Brasil foi tema de debate no Bundestag e no Parlamento Europeu.

A montadora, no entanto, alegava que respeitava a legislação brasileira e derrubava somente o permitido, além de argumentar que usava os métodos utilizados por todos na região e que estava investindo no progresso do Brasil. As críticas dos ambientalistas, porém, estavam longe de ser as únicas enfrentadas pela empresa. Péssimas condições de trabalho, que seriam de responsabilidade das empreiteiras contratadas.

Além dos escândalos, no decorrer dos anos, a CVRC se revelou um investimento deficitário

Em 1986, a Volkswagen colocou a fazenda à venda por 80 milhões de dólares. Em dezembro, a empresa decidiu vendê-la por 20 milhões de dólares à família Matsubara – imigrantes japoneses do Paraná que plantavam algodão e criavam gado.

Os Matsubara, porém, não arcaram com todos os pagamentos e a Volks acabou ficando com a hipoteca da CVRC. Somente em 1997, a montadora conseguiu se livrar completamente da fazenda, que foi leiloada e adquirida por empresários brasileiros. No ano seguinte e em 2015, partes da CVRC foram desapropriadas e destinadas à reforma agrária. Atualmente, a região é palco de violentos conflitos agrários. No episódio mais recente, em maio, quatro pessoas morreram.

Dezenas de escritores nacionais  e internacionais, publicaram artigos, livros... sobre o assunto com expressões como “ESCÂNDALOS”.

Dois exemplos de escritores renomados estrangeiros, sobre o assunto:

"Todas essas polêmicas que aconteceram na fazenda da montadora nos anos 1970 e 1980 ajudaram a construir a Amazônia como um espaço político nacional e internacional. A Volks acabou se tornando um símbolo da invasão da Amazônia por grandes empresários e grupos locais e estrangeiros", afirma o historiador Antoine Acker, livro Volkswagen in the Amazon: The Tragedy of Global Development in Modern Brazil

"Com mais de um bilhão de dólares, os militares financiaram latifundiários e companhias internacionais na formação de fazendas de gado. Assim a VW do Brasil também entrou no negócio. A fazenda Rio Cristalino, da VW, uma área tão grande quanto Berlim, Hamburgo e Bremen juntas foi paga em parte pelo Estado..." "o crescimento de capim seco no solo árido alimenta apenas um boi por hectare" "VW desistiu já em 1986..." depois de esgotado os 1.27 milhões de dólares de subvenção anual do Estado. Pág.196/7

NA PRIMAVERA O ÚLTIMO CANTO DA COTOVIA

SIMMEL, J.M. (Escritor alemão).

AMAZÔNIA 10X2 “CIVILIZAÇÃO” III

Evandro J.S. Oliveira

 Duas das maiores epopeias da história da Amazônia em todos os tempos, comandadas por dois dos maiores capitalistas da nação mais poderosa do mundo. Como postamos no capítulo anterior, Henry Ford no vale do rio Tapajós, no Pará, e 40 anos depois o projeto de Daniel Ludwig, no Jari, também no Pará, e ainda no Amapá. Ambas fracassaram. completam suas marcas históricas.

Os grandes projetos econômicos abriram clareiras na floresta amazônica e nela instalaram o capitalismo mais moderno do mundo.

Daniel Ludwig

Em 1976 o Projeto Jari encomendou um documentário de quase meia hora de duração a Jean Manzon. Era um momento delicado. Nove anos antes o bilionário americano Daniel Ludwig, do alto dos seus 70 anos, sucedera um grupo de empresários portugueses estabelecidos em Belém no controle da vasta área de terras que fora do coronel (da Guarda Nacional e de barranco) José Júlio de Andrade, imensamente poderoso até a revolução de 1930 (quando o tenente Magalhães Barata o tomaria por inimigo). A compra dos ativos da Jari Comércio e Industria custara a Ludwig três milhões de dólares.

Era o maior — e mais complicado — imóvel rural de que alguém poderia se tornar dono na Amazônia. Os detentores dos muitos papéis depositados em vários cartórios achavam que eles lhe davam direito a 3,6 milhões de hectares. Depois de apurar melhor as coisas através dos seus advogados, Ludwig se satisfaria com menos da metade, “apenas” 1,6 milhão de hectares.

Na foz do rio Amazonas, porta de entrada para uma nova fronteira de recursos naturais quase do tamanho dos Estados Unidos, a possessão de um dos homens mais ricos e estranhos do mundo incomodava e provocava reações diversas. Mesmo alguns setores militares, que sustentavam o governo, estabelecido através de golpe de estado em 1964, desconfiavam daquele grande projeto. Mais do que projeto, era um império, funcionando como se constituísse um autêntico país dentro do Brasil. Seria uma ponta-de-lança do governo americano?

Jari 1

Centenas de milhões de dólares estavam sendo investidos para criar duas cidades de porte razoável para o padrão regional e outras 10 menores, as silvivilas, para cuidar dos plantios, que se estenderiam por quase 100 mil hectares. Calculava-se que a população desse território com ares de autonomia logo passaria de 100 mil habitantes. O exército de máquinas pesadas e equipamentos, como nunca antes houvera na selva amazônica, abria quase 900 quilômetros de estradas por ano.

Os carros se abasteciam de combustível grátis e ilimitado. Havia hospital, médicos, remédios à vontade. Quatro pistas de pouso, sendo uma equivalente ao dos grandes aeroportos, tinham movimento diário. Uma empresa de navegação fazia linha para Belém e uma frota de aviões levava e trazia passageiros constantemente, vários deles estrangeiros. Uma ferrovia de 70 quilômetros ligava a fábrica às plantações.

Jari 2

Mais do que uma empreitada econômica, o “grande projeto” parecia materializar uma concepção de poder. Ameaçava criar um governo paralelo na Amazônia. Tocava nos nervos da “comunidade de segurança e informações”, a espinha dorsal do regime militar, que, com sua doutrina de segurança nacional, promovia a integração da Amazônia justamente para não entregá-la a estrangeiros.

O filme encomendado a Jean Manzon tinha o propósito de dizer aos guardiões da segurança nacional que o Jari, espraiado entre o Pará e o Amapá, continuava brasileiro e teria uma destinação de grandiosidade igual à dos grandes projetos do governo militar. Manzon não foi escolhido por acaso: seus documentários trombeteavam a pujança das iniciativas que o governo tomou a partir de 1964, promovendo a mais ampla ocupação física da fronteira amazônica, como nunca houve (e, provavelmente, nem haverá). Do dia para a noite, em vários pontos da região, a vida pulou do zero para o 80, graças a desbravadores sem igual, autênticos titãs, a abrir caminho para a modernidade, como no Jari (ainda que à custa de um desmatamento sem paralelo na história da humanidade, conflitos sociais, criminalidade, desorganização social). No lugar de uma economia de subsistência ou de uma atividade extrativa de exportação limitada à madeira, à castanha, à pimenta-do-reino e (em escala decrescente) à borracha, surgia o capitalismo de ponta, importado diretamente do seu maior templo, os Estados Unidos.

Técnicos e executivos foram recrutados em vários lugares do mundo para trabalhar em ritmo alucinante. Septuagenário, apesar da sua disposição para novas aventuras, Ludwig tinha pressa para colher os resultados das suas iniciativas. Seu principal objetivo era produzir celulose, mas para isso tinha que plantar árvores, que demoram a crescer, mesmo sob o sol eterno dos trópicos. Ele também queria bater recordes mundiais com o plantio de arroz nas várzeas, numa área que deveria chegar a 14 mil hectares. Formaria o maior plantel de búfalos do mundo. Montaria serrarias e fábricas de laminados. Construiria sua própria hidrelétrica. E seria como que um misto de Tarzan e Tio Patinhas, um rei da selva com muito dinheiro e poder, a ser admirado pelo mundo. A ficar ainda mais rico.

Em 1976 Ludwig, passando por cima da indústria nacional, que se julgava em condições de atender suas necessidades, já havia encomendado ao estaleiro japonês da Ishikawajima, do qual era sócio, dois autênticos navios, que durante três meses singrariam 25 mil quilômetros por mares e oceanos do Japão até o Jari. Numa dessas estruturas metálicas funcionaria uma termelétrica à base de cavacos de madeira. Na outra, uma fábrica de celulose com a altura de um prédio de 10 andares, alimentando-se de uma árvore oriental milagrosa, que daria o primeiro corte com dois anos, quando já teria 10 metros de altura, e proporcionaria três desbastes em 10 anos, quando sofreria corte raso e seria substituída por outra árvore: a gmelina arbórea.

Com a música ufanista ao fundo e a locução de marcha de combate, o documentário de Jean Manzon proclamava, sem qualquer sutileza, que Ludwig iria substituir uma floresta velha por outra, inteiramente nova (árvores que, apesar de velhas, “se conservavam sadias”, acrescentava o locutor, sem se dar conta da contradição).

“Não existe problema ecológico, já que se troca uma floresta por outra”, acrescentava o narrador. A mata nativa tinha o inconveniente de abrigar 500 espécies diferentes por cada hectare (a biodiversidade, tão exaltada hoje). Haveria ganho ao trocá-la por uma floresta homogênea, embora de espécies exóticas, que daria lenha para a geração de energia e cavaco para a produção de celulose. Não podia dar errado: havia dinheiro suficiente (até um bilhão de dólares) e a melhor tecnologia do planeta para sustentar aquela intervenção tão profunda na natureza, como nunca antes na Amazônia.

Daniel Ludwig colocou em funcionamento os dois primeiros “grandes projetos” dessa nova era em que, de fato, a Amazônia foi definitivamente integrada ao espaço em torno dela (e muito mais ao longe). Mais do que a integração nacional (para não entregar) dos militares geopolíticos, a ligação ao mundo, sem possibilidade de retorno ao status quo ante. Primeiro foi a Cadam, a primeira fábrica de caulim da Amazônia e destinada a ser a maior do mundo, quebrando o controle que tinham do mercado internacional os Estados Unidos e a Inglaterra, graças à qualidade do minério (o melhor para revestimento de papéis especiais, como o que dá brilho às revistas semanais de informações). Depois, a fábrica de celulose, em maio de 1979.

Apenas 11 anos depois que começou a pôr a mata nativa abaixo e plantar gmelina, pinho e eucalipto, numa pressa que lhe seria onerosa no futuro, teve que desistir da árvore asiática porque os solos, fracos, não deram conta da sua voracidade por nutrientes. A conversão de parte da plantação, com a fábrica em plena operação, deixou o Jari sem matéria suficiente durante alguns anos.

Ludwig concebeu duas plantas industriais, que produziriam 1,5 milhão de toneladas, mas hoje só uma funciona, mesmo assim produzindo apenas 360 mil toneladas. E não mais sob o controle dele ou do seu esquema empresarial. Em 1982 o tycoon foi substituído por um consórcio de empresas nacionais, formado às pressas pelo então todo-poderoso ministro Delfim Netto, no último governo militar, o do general João Figueiredo. Senão, o Jari teria que ser estatizado. Seus maiores credores eram o Banco do Brasil e o BNDES.

Ludwig montou o império à base de financiamentos internacionais, atuando dos dois lados do balcão. Mas com o primeiro choque do petróleo e a inflação mundial, o custo ficou alto demais e ele não quis bancá-lo (receoso de comprometer sua fortuna). O tesouro nacional, avalista de suas operações mirabolantes, teve que honrar os compromissos, quando eles começaram a vencer. E continuou comparecendo ao caixa dos banqueiros internacionais, sem se ressarcir no controle acionário, transferido para o consórcio de empresários nacionais reunidos a toque de caixa por Delfim. Augusto Antunes liderou o grupo. Seus netos o sucederam, mas não manifestaram qualquer interesse pelo negócio na selva. Em seu lugar surgiu o empresário paulista Sérgio Amoroso, do grupo Orsa, que mantém o Jari funcionando, mas já numa escala de negócio comum, não de empreendimento político, de império.

Não deixa de ser surpreendente que as três principais atividades produtivas do Jari (caulim, celulose e bauxita refratária) continuem em plena atividade, 30 anos depois, ainda que numa escala própria aos mortais, não de um mito como Daniel Ludwig (que morreu seis anos depois de ter saído de vez da Amazônia).

Hoje, há uma consciência que não se pode derrubar a floresta velha, de árvores impressionantes, com dezenas de metros de altura, porque a biodiversidade é descartável e novas florestas de espécies estranhas ao bioma são melhores. Agora é preciso apresentar os estudos e relatórios de impacto ambiental, contratar currículos lustrosos e dispor de relações públicas de maior credibilidade do que um Jean Manzon, o fotógrafo francês que veio para o Brasil exercer sua arte jornalística e acabou se transformando no pregoeiro das mistificações visuais do governo e dos seus parceiros. Será que atualmente querem revogar, estes entraves nome do progresso?...

Agora os projetos de mineração foi centuplicado, mas é assunto para outra série. Uma vez mais a floresta saiu ferida, mas ganhou outro round.

Fontes:

Lúcio Flávio Pinto, Wikipédia, a enciclopédia livre. 

AMAZÔNIA 10X2 “CIVILIZAÇÃO” II

Evandro J.S. Oliveira

Depois da Amazônia derrotar, George Church e empreiteira inglesa e outra americana;  irmãos americanos Philips e Thomas Collins, empreendimento Mamoré Railway Co.; Percival Farquar, americanpp; investidores ingleses e canadenses; Governo brasileiro, o Presidente Humberto Castelo Branco, sanciona a derrota.

SEGUNDO MEGALÔMANO PROJETO FRACASSADO

FORDLÂNDIA

Hemry Ford

  O grande visionário americano, fundador do "fordismo", isto é, a produção em grande quantidade de automóveis a baixo custo por meio da utilização do artifício conhecido como "linha de montagem", já cimentada a ideia do crescimento vertiginoso   da demanda por automóveis, com consequentemente necessidade de borracha para pneus, o Henry Ford tinha a intenção de usar Fordlândia para abastecer sua empresa de látex necessário a confecção de pneus para seus automóveis, então dependentes da borracha produzida na Malásia, na época colônia britânica. Os termos da concessão isentavam a Companhia Ford do pagamento de qualquer taxa de exportação de borracha, látex, pele, couro, petróleo, sementes, madeira e outros bens produzidos na gleba. Jorge Dumont Villares, representante do governador Dionísio Bentes, conduziu as negociações em visita a Henry Ford nos EUA. No Brasil O.Z. Ide e W.L. Reeves Blakeley representaram a Ford.

A terra era infértil e pedregosa e nenhum dos gerentes de Ford tinha experiência em agricultura equatorial, acarretando no plantio incorreto das seringueiras – árvores de onde se extrai o látex – plantadas muito próximas uma das outras, o oposto das naturalmente muito espaçadas na selva, foram presa fácil para pragas agrícolas, principalmente micro-organismos do gênero Microcyclus que dizimaram as plantações.

Os trabalhadores das plantações recebiam uma alimentação típica norte-americana, como hambúrgueres, instalados em habitações também ao estilo norte-americano, obrigados a usar crachás e comandados num estilo a que não estavam habituados, o que causava conflitos e baixa produtividade. Em 1930, os trabalhadores locais se revoltaram contra gerentes truculentos, que tiveram que se esconder na selva até o exército brasileiro intervir e restabelecer a ordem.

O governo brasileiro suspeitava dos investimentos estrangeiros, especialmente na Amazônia, e oferecia pouca ajuda. Ford ainda tentou realocar as plantações em Belterra, mais para o norte, onde as condições para a seringueira eram melhores mas, a partir de 1945, novas tecnologias permitiam fabricar pneus a partir de derivados de petróleo, o que tornou o empreendimento um total desastre, causando prejuízos de mais de vinte milhões de dólares.

Com o falecimento de Henry Ford, seu neto Henry Ford II assumiu o comando da empresa nos Estados Unidos e decidiu encerrar o projeto de plantação de seringueiras no Brasil. Através do Decreto 8 440 de 24 de dezembro de 1945, o governo federal brasileiro definiu as condições de compra do acervo da Companhia Ford Industrial do Brasil: a Ford foi indenizada em aproximadamente US$ 250 000, e o governo brasileiro assumiu as obrigações trabalhistas dos trabalhadores remanescentes, além de receber seis escolas (quatro em Belterra e duas em Fordlândia); dois hospitais; estações de captação, tratamento e distribuição de água nas duas cidades; usinas de força; mais de 70 quilômetros de estradas; dois portos fluviais; estação de rádio e telefonia; duas mil casas para trabalhadores; trinta galpões; centros de análise de doenças e autópsias; duas unidades de beneficiamento de látex; vilas de casas para a administração; departamento de pesquisa e análise de solo; plantação de 1 900 000 seringueiras em Fordlândia e 3 200 000 em Belterra..

Após a desativação do projeto, os antigos trabalhadores da Ford preferiram ficar estabelecidos na localidade, visto que era dotada de grande infraestrutura. Isso atraiu também moradores do entorno, que viram a oportunidade de fixar residência na localidade, após o abandono de muitas edificações em boas condições.

A economia de Fordlândia passou a depender, desde então, da agropecuária, do extrativismo e da pesca. O boom agropecuário ocorreu com maior intensidade com a abertura, na década de 1970, da rodovia Cuiabá-Santarém, que trouxe para a região uma nova fronteira agrícola. A fronteira atraiu para o entorno de Fordlândia, na década de 2000, as grandes áreas cultivadas de soja, transformando profundamente a economia local.^[9]

Embora seja caracterizada na imprensa como "cidade fantasma", o distrito possui moradores fixos e permanentes. Em 2010 o IBGE contabilizou cerca de 1200 residentes somente na vila, números que somados ao território total do distrito chega a cerca de 2000 moradores em Fordlândia.

Forlândia não foi completamente esquecida. Músicos e escritores já destacaram a utopia de Ford em suas obras. A cantora e compositora Kate Campbell, por exemplo, imortalizou Fordlândia e sua decadência em seu álbum de 2008 "Save the Day". Ainda nesse ano, o compositor islandês Jóhann Jóhannsson lançou um álbum intitulado Fordlandia.

Na literatura, o historiador da Universidade de Nova Iorque Greg Grandin lançou o livro "Fordlandia – A ascensão e a queda da cidade perdida na selva de Henry Ford", considerado um dos cem melhores livros publicados em 2009 pela Amazon. Além disso, um documentário sobre a cidade também foi desenvolvido pelos brasileiros Marinho Andrade e Daniel Augusto. O escritor argentino Eduardo Sguiglia lançou o livro "Fordlândia" (Editora Iluminuras, 1997), escolhido como um dos quatro melhores trabalhos de ficção pela The Washington Post (2000).

Fonte: Wikipédia